Разложение патриархально-феодальных и зарождение капиталистических отношений в Киргизии

Хотя за 30 лет (1883—1913) общее число пром. заве-дений в Киргизии выросло со 165 до 569, в целом край оставался крайне слаборазвитым в пром. отношении. Само же отраслевое развитие пром-сти носило колониальный характер (переработка с.-х. продуктов и сырья, добыча полезных ископаемых). Относительно крупные частнокапиталистич. предприятия, возникшие благодаря притоку капитала извне, функционировали здесь наряду с мелкотоварным и даже домашним производством и накануне Октябрьской революции. Развитие внутренней и транзитной внешней торговли в Киргизии в конце 19 — начале 20 вв. также стимулировало разложение патриархально-феодальных и проникновение капиталистич. элементов. Об этом свидетельствует, в частности, вовлечение в торговые отношения кирг. хоз-в, появление ярмарочной, базарной и стационарной торговли, возникновение новых торговых центров, а также усиление торговых связей Киргизии с соседними р-нами Ср. Азии, Казахстана и особенно с Россией. Этому способствовало и нек-рое развитие путей сообщения (в первую очередь колёсных трактовых дорог) и средств связи, особенно с конца 19 в.

В эпоху империализма на развитие экономики Киргизии оказывало влияние ж.-д. строительство, к-рое вело к усилению эксплуатации трудящихся масс колониальных окраин. Так, Закаспийская ж.д. по определению В. И. Ленина стала «открывать» для капитала Ср. Азию (В. И. Ленин, Полн. собр. соч., т. 5, с. 82). Затем последовало сооружение Транссибирской ма-гистрали. Уже в 1908 — 11 шахтовладельцы построили первые узкоколейные ж.-д. подъездные пути от угольных копей к ж.-д. станциям: от Кызыл-Кии до ст. Скобелево и от Сулюкты до ст. Драгомирово.

Из сооружаемых на средства акционерного капитала железных дорог общего пользования по терр. Киргизии частично проходила ветка Ферганской ж. д. от ст. Гурунч-Мазар до Джалал-Абада, строившаяся 2 года (до апр. 1916); сооружавшаяся Семиреченская ж.д. (часть ветки от ст. Арысь до Пишпека) так и не была достроена в дореволюционное время. Ж.-д. строительство в Ср. Азии сказалось на оживлении торгово-промышленной жизни в Киргизии в конце 19 — начале 20 вв. Но в целом до 1917 она оставалась краем почти сплошного бездорожья, а транспорт — одним из наиболее «узких» мест в слаборазвитой экономике Киргизстана.

Заметные сдвиги в социально-экономич. развитии Киргизии в конце 19 — начале 20 вв. обусловлены не только внутрирыночными связями, но и появлением спроса на рабочую силу. В Киргизии к 1917 насчитывалось 30 тыс. наёмных рабочих. Из них более 20 тыс. составляли батраки в кулацких и обуржуазившихся байскпх хоз-вах и ок. 7 200 рабочих было на промышленных предприятиях (в т.ч. на цензовых крупных — ок. 3 000 чел., включая 1 600 — 1 700 кирг. рабочих, а также 4 200 чел. в мелкой промышленности). Появление первых наёмных рабочих-киргизов, а также немногочисленной торгово-ростовщической прослойки из коренного населения (киргизы-предприниматели насчитывались единицами) свидетельствовало о зарождении новых социальных сил, характерных для буржуазного об-ва, о появлении капиталистич. и разложении патриархально-феодальных отношений в кирг. аиле. Генезис и развитие капиталистич. отношений в Киргизии явились следствием распространения российского капитализма вширь на среднеазиатские окраины царизма, вовлечения их во всероссийский внутренний рынок.

Добровольное вхождение Киргизии в состав России, включение её в общероссийский и отчасти мировой рынок оказали влияние на развитие промышленности края. Появились новые отрасли, продукты производства стали втягиваться в товарный оборот, зарождались капиталистич. предприятия, а в начале 20 в. в промышленность Киргизии начинает проникать международный финансовый капитал. Однако вплоть до победы Великого Октября господствующими в народном хоз-ве и социальных отношениях края были не новые, капиталистические, а старые, хотя и разлагавшиеся патриархально-феодальные отношения.